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有甚麼巴士路線完全無用但不能取消??
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12 深水?(東京街)←→尖沙咀(循環線) 九廣鐵路接駁巴士路線 K16 於2003年12月13日起延長至南昌站後，旺角西區居民有班次更頻密的路線往來尖沙咀，而 K16 在尖沙咀比本路線途經更多商業區，又能避開尖沙咀廣東道的塞車黑點，加上與K16與西鐵提供轉乘優惠（本線於2005年6月1日起取消西鐵轉乘優惠），令原本已偏低的客量更雪上加霜。 70 佐敦(匯翔道)←→上水 270A 提升至每天全日服務時，計劃把本線停止服務，不過最終在居民爭取下獲得保留，但班次再大幅削減，平均班次為 20-30 分鐘一班，現時客量異常偏低，即使繁忙時間都不會客滿。 因此，九巴一直想改本線的營運模式，甚至多次提出建議取消本線，但全部都不成功，不是遭到市民反對，就是遭運輸署否決建議，本線的前景可謂相當黯淡。 3A 中環(渡輪碼頭)←→摩星嶺 踏入二十世紀九十年代，由於受到紅色小巴競爭，客量進一步下降，因此於1995年6月20日起改為平日上下午繁忙時間服務，變成路線主要服務往來聖嘉勒書院的學生，亦鮮有乘客等候本路線。加上自專線小巴54號線投入服務後，由於摩星嶺道居民可以全日出入，對原本客量低的本線進一步打擊。 90C 鴨洲大街－→中環(怡和大廈) 不過本線投入服務之時，往來黃竹坑及皇后大道東有多線專線小巴，利用車海戰術搶去本線不少乘客，加上服務人口少，客量普遍欠佳，只在早上往中環時段比較有較多乘客。 309 中環(交易廣場)←→石澳 由於服務時間有限，加上班次疏落，目前客量偏低。 91A 鴨洲←→華富(南) 由於往來鴨利洲至華富的乘客不多，加上繁忙時間停開，引致於鴨洲及華富上學的學生，在下課時無法使用本線。63號線專線小巴更成功搶去不少91A的客源。即使在香港仔，由於亦有多線頻密巴士往返華富及鴨洲，在競爭對手增加下，本線重要性不高，以致客量一直偏低。 95B 海怡半島←→黃竹坑(循環線) 由於本線班次疏落及有專線小巴競爭，加上2000年10月起，城巴97A改為全日服務，即使在繁忙時間客量仍然很低。 97A 利東／鴨洲大街←→深灣(循環線) 隨著多線原以黃竹坑為總站的路線陸續延長至深灣，加上有頻密的專線小巴往來，深灣居民不需再乘搭本線轉乘其他交通工具往來市區，鴨洲大街居民亦可步行往鴨洲橋道乘車往來市區，本線作為接駁其他路線的角色逐漸消失，班次疏落亦成為致命傷，除平日早上繁忙時間外客量偏低。 32B 荃灣西站←→象山(循環線) 由於受到公共及專線小巴的競爭，加上班次並不頻密，收費亦欠缺吸引力，鮮有乘客刻意等候(除上午繁忙時間)，客量一直偏低。因此，九巴一直想改本線的營運模式，甚至多次提出建議取消本線，但全部都不成功，不是遭到市民反對，就是遭運輸署否決建議 53 元朗(東)←→荃灣(如心廣場) 由於班次非常疏落，主要競爭對手紅色及專線小巴是使用車海戰術，不需要等太多時間便有小巴，就算不搭小巴，乘客寧願乘搭其他路線或轉車前往目的地都不乘搭本路線，所以相當少乘客刻意等候，乘搭本路線的乘客大多是熟客或剛巧碰見本路線。 234S 深井(碧堤半島)→青衣機鐵站 由於本路線只於早上繁忙時間服務，加上由於深井前往青衣的乘客不多，本線也沒有和248M/249M增設轉乘優惠，因此客量偏低。 還有很多… 2007-03-24 21:23:43 補充： A73 天富←→屯門碼頭 自從輕鐵延長至天水圍北及西鐵通車後，天水圍居民已能夠乘搭輕鐵和西鐵往屯門，加上本路線收費又比起輕鐵和西鐵為高，因此客量受到沉重打擊A33 富泰←→機場(地面運輸中心) 由於服務時間有限及車費較高，客量持續偏低265S 天水圍市中心←→大埔工業 由於本路線收費太高，加上本路線只在早上繁忙時間服務，因此客量偏低
其他解答:
九巴︰ 30 荃威花園←→長沙灣 53 元朗東←→荃灣(如心廣場) 70 上水←→佐敦(匯翔道) 72A 大埔工業村←→大圍火車站 73 彩園←→大埔工業村 77K 祥華←→元朗(西) 82K 美林←→火炭火車站 新巴︰ 3A 中環(渡輪碼頭)←→摩星嶺 43X 華貴←→金鐘地鐵站(東) 46X 田灣←→灣仔(港灣道)(循環線) 81 興華村←→勵德村 91 鴨利洲村←→中環(渡輪碼頭) 91A 鴨利洲村←→華富(南) 94 利東村←→中環(渡輪碼頭) 796B 調景嶺地鐵站←→又一村 796S 清水灣半島←→牛頭角地鐵站(循環線) 城巴︰ 76 石排灣←→銅鑼灣(摩頓台)|||||70 上水←→佐敦(匯翔道) 路線介紹 本路線提供上水、粉嶺、大埔、中文大學往來沙田、九龍塘、何文田、油麻地、佐敦的巴士服務，為北區老牌路線，原稱 19，於1968年1月27日起投入服務，以配合獅子山隧道通車，1973年7月16日九巴重組路線編號改稱 70，並繞經聯和墟，是少數早期實施一人收費的巴士路線之一。（有關歷史詳見本線資料底部） 二十世紀七十年代至八十年代初期，新界東部只有沙田剛開發成新市鎮，大埔及粉嶺上水等地方尚未發展成新市鎮，整體人口變動不大，而當年九廣東鐵並未電氣化，新界東部居民往來九龍市區，巴士是必須的途徑，當年更是北區唯一直達市區的巴士路線，因此本路線客量穩步上揚。 好景不常，1982-1983年九廣東鐵分三期電氣化，縮短了往來新界東至九龍市區的交通時間，令本線客量開始流失，後期再加上吐露港公路通車，愈來愈多特快線投入服務，本線便顯得非常迂迴和緩慢，客量更受打擊，班次亦開始縮減。 1997年1月13日起因 270A 投入服務，為善用 270A 收車的空調巴士提供空調服務，成為第一條途經大埔公路（馬場至廣福段）提供空調巴士服務的全日路線。但空調巴士班次極為疏落，加上當時九廣東鐵已成為新界東居民主要往來市區的交通工具，大埔公路沿線亦有頻密的紅色小巴競爭，客量仍然沒有起色。270A 提升至每天全日服務時，計劃把本線停止服務，不過最終在居民爭取下獲得保留，但班次再大幅削減，平均班次為 20-30 分鐘一班，現時客量異常偏低，即使繁忙時間都不會客滿。 因此，九巴一直想改本線的營運模式，甚至多次提出建議取消本線，但全部都不成功，不是遭到市民反對，就是遭運輸署否決建議，本線的前景可謂相當黯淡。 70之興衰 本路線的前身 19 是於1968年1月27日起投入服務，以配合獅子山隧道通車，1973年7月16日九巴重組路線編號改稱 70，並繞經聯和墟，是少數早期實施一人收費的巴士路線之一。 在二十世紀七十年代至八十年代初期，新界東部只有沙田剛開發成新市鎮，大埔及粉嶺上水等地方尚未發展成新市鎮，整體人口變動不大，而當年九廣東鐵並未電氣化，新界東部居民往來九龍市區，巴士是必須的途徑，當年更是北區唯一直達市區的巴士路線，因此本路線客量穩步上升，並進入黃金時期。1974年起往上水方向曾作出一個改動，先繞經橫頭磡然後進入獅子山隧道，直至1980年1月13日改由窩打老道直入獅子山隧道，不再經橫頭磡。 九廣鐵路電氣化啟用可謂標誌著 70 號線由盛轉衰的分水嶺，九廣鐵路電氣化於1982-83年間分三期啟用，1982年5月6日九廣東鐵紅磡至沙田段電氣化啟用，縮短了往來沙田至九龍市區的交通時間，九巴開辦 69K 往來彩園至沙田火車站，令本路線乘客量開始流失。大埔及北區於八十年代開始陸續發展成新市鎮，九廣東鐵沙田至大埔墟段及大埔墟至羅湖段電氣化分別於1983年5月2日及7月16日啟用，令到北區往來市區的對外交通不需要再倚賴巴士，再加上吐露港公路（沙田馬場至廣福一段）於1985年9月通車，九巴兩條往來大埔的特快線投入服務，本線作為北區主幹線的角色便漸漸消失，客量進一步受到打擊。 世許本線的作用是為沿線的新發展區提供往來市區的巴士服務，因此於1982年11月24日改經乙明一段的大涌橋路，1984年9月30日起繞經祥華，1990年2月17日起繞經太和巴士總站，1992年10月1日起繞經運頭塘，1998年2月17日起繞經聯和墟榮輝中心，但可惜這些地區多為鐵路沿線，加上路線迂迴及班次不及七八十年代期間頻密，成為本路線的致命傷。而且大埔公路一帶居民多數為「有車階級」，較少乘搭巴士，乘客主要是流水客。 1997年1月13日起因 270A 投入服務，為善用 270A 收車的空調巴士提供空調服務，成為第一條途經大埔公路（馬場至廣福段）提供空調巴士服務的全日路線。但空調巴士班次極為疏落，加上當時九廣東鐵已成為北區及大埔居民主要往來市區的交通工具，大埔公路沿線亦有頻密的紅色小巴競爭，客量仍然沒有起色。不過由於路線很長，本路線成為了巴士迷最喜愛遊車河的路線之一。 由於本路線虧蝕嚴重，九巴一直想改本路線的營運模式，甚至想把本路線取消，但多次都不成功，不是遭到市民反對，就是遭運輸署否決建議。 直至2000年初，本路線成為九巴五條虧蝕最嚴重的巴士路線之一，據區議會文件，每年虧蝕達二百萬港元，加上九巴計劃將 270A 提升至每天全日服務，取代本路線作為北區往來九龍主要巴士路線角色，便在2000-2001九巴北區路線發展計劃中，建議取消本路線，由 72 及 73 的轉乘優惠取代，但受到大埔區議會及大窩西支路線沿線居民反對，逃過被取消的厄運，但班次則大幅削減，空調巴士數目更減剩一輛。不過，九巴仍多次建議取消本路線，每次都受到居民反對。 目前本路線仍值得「自豪」的是，分站數目總和達到129個，是全港巴士路線分站第三多的路線〔第一是城巴698R及九巴53（141個）〕，不過這並非一項好的紀錄，因為分站多等於停站多，凸顯本路線的迂迴車程。|||||現在政府政策是鐵路做主導! 巴士公司要取消一條巴士線是好容易! 但如果要把已取消的巴士線重開!或者開辨新路線,現在是好困難!|||||70 because it is very 少 people 撘|||||32B 51 53 72A 82K 其實呢d路線都係虧錢 但專利權要九巴提供服務予有需要的市民1C924F1C0172E337
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12 深水?(東京街)←→尖沙咀(循環線) 九廣鐵路接駁巴士路線 K16 於2003年12月13日起延長至南昌站後，旺角西區居民有班次更頻密的路線往來尖沙咀，而 K16 在尖沙咀比本路線途經更多商業區，又能避開尖沙咀廣東道的塞車黑點，加上與K16與西鐵提供轉乘優惠（本線於2005年6月1日起取消西鐵轉乘優惠），令原本已偏低的客量更雪上加霜。 70 佐敦(匯翔道)←→上水 270A 提升至每天全日服務時，計劃把本線停止服務，不過最終在居民爭取下獲得保留，但班次再大幅削減，平均班次為 20-30 分鐘一班，現時客量異常偏低，即使繁忙時間都不會客滿。 因此，九巴一直想改本線的營運模式，甚至多次提出建議取消本線，但全部都不成功，不是遭到市民反對，就是遭運輸署否決建議，本線的前景可謂相當黯淡。 3A 中環(渡輪碼頭)←→摩星嶺 踏入二十世紀九十年代，由於受到紅色小巴競爭，客量進一步下降，因此於1995年6月20日起改為平日上下午繁忙時間服務，變成路線主要服務往來聖嘉勒書院的學生，亦鮮有乘客等候本路線。加上自專線小巴54號線投入服務後，由於摩星嶺道居民可以全日出入，對原本客量低的本線進一步打擊。 90C 鴨洲大街－→中環(怡和大廈) 不過本線投入服務之時，往來黃竹坑及皇后大道東有多線專線小巴，利用車海戰術搶去本線不少乘客，加上服務人口少，客量普遍欠佳，只在早上往中環時段比較有較多乘客。 309 中環(交易廣場)←→石澳 由於服務時間有限，加上班次疏落，目前客量偏低。 91A 鴨洲←→華富(南) 由於往來鴨利洲至華富的乘客不多，加上繁忙時間停開，引致於鴨洲及華富上學的學生，在下課時無法使用本線。63號線專線小巴更成功搶去不少91A的客源。即使在香港仔，由於亦有多線頻密巴士往返華富及鴨洲，在競爭對手增加下，本線重要性不高，以致客量一直偏低。 95B 海怡半島←→黃竹坑(循環線) 由於本線班次疏落及有專線小巴競爭，加上2000年10月起，城巴97A改為全日服務，即使在繁忙時間客量仍然很低。 97A 利東／鴨洲大街←→深灣(循環線) 隨著多線原以黃竹坑為總站的路線陸續延長至深灣，加上有頻密的專線小巴往來，深灣居民不需再乘搭本線轉乘其他交通工具往來市區，鴨洲大街居民亦可步行往鴨洲橋道乘車往來市區，本線作為接駁其他路線的角色逐漸消失，班次疏落亦成為致命傷，除平日早上繁忙時間外客量偏低。 32B 荃灣西站←→象山(循環線) 由於受到公共及專線小巴的競爭，加上班次並不頻密，收費亦欠缺吸引力，鮮有乘客刻意等候(除上午繁忙時間)，客量一直偏低。因此，九巴一直想改本線的營運模式，甚至多次提出建議取消本線，但全部都不成功，不是遭到市民反對，就是遭運輸署否決建議 53 元朗(東)←→荃灣(如心廣場) 由於班次非常疏落，主要競爭對手紅色及專線小巴是使用車海戰術，不需要等太多時間便有小巴，就算不搭小巴，乘客寧願乘搭其他路線或轉車前往目的地都不乘搭本路線，所以相當少乘客刻意等候，乘搭本路線的乘客大多是熟客或剛巧碰見本路線。 234S 深井(碧堤半島)→青衣機鐵站 由於本路線只於早上繁忙時間服務，加上由於深井前往青衣的乘客不多，本線也沒有和248M/249M增設轉乘優惠，因此客量偏低。 還有很多… 2007-03-24 21:23:43 補充： A73 天富←→屯門碼頭 自從輕鐵延長至天水圍北及西鐵通車後，天水圍居民已能夠乘搭輕鐵和西鐵往屯門，加上本路線收費又比起輕鐵和西鐵為高，因此客量受到沉重打擊A33 富泰←→機場(地面運輸中心) 由於服務時間有限及車費較高，客量持續偏低265S 天水圍市中心←→大埔工業 由於本路線收費太高，加上本路線只在早上繁忙時間服務，因此客量偏低
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九巴︰ 30 荃威花園←→長沙灣 53 元朗東←→荃灣(如心廣場) 70 上水←→佐敦(匯翔道) 72A 大埔工業村←→大圍火車站 73 彩園←→大埔工業村 77K 祥華←→元朗(西) 82K 美林←→火炭火車站 新巴︰ 3A 中環(渡輪碼頭)←→摩星嶺 43X 華貴←→金鐘地鐵站(東) 46X 田灣←→灣仔(港灣道)(循環線) 81 興華村←→勵德村 91 鴨利洲村←→中環(渡輪碼頭) 91A 鴨利洲村←→華富(南) 94 利東村←→中環(渡輪碼頭) 796B 調景嶺地鐵站←→又一村 796S 清水灣半島←→牛頭角地鐵站(循環線) 城巴︰ 76 石排灣←→銅鑼灣(摩頓台)|||||70 上水←→佐敦(匯翔道) 路線介紹 本路線提供上水、粉嶺、大埔、中文大學往來沙田、九龍塘、何文田、油麻地、佐敦的巴士服務，為北區老牌路線，原稱 19，於1968年1月27日起投入服務，以配合獅子山隧道通車，1973年7月16日九巴重組路線編號改稱 70，並繞經聯和墟，是少數早期實施一人收費的巴士路線之一。（有關歷史詳見本線資料底部） 二十世紀七十年代至八十年代初期，新界東部只有沙田剛開發成新市鎮，大埔及粉嶺上水等地方尚未發展成新市鎮，整體人口變動不大，而當年九廣東鐵並未電氣化，新界東部居民往來九龍市區，巴士是必須的途徑，當年更是北區唯一直達市區的巴士路線，因此本路線客量穩步上揚。 好景不常，1982-1983年九廣東鐵分三期電氣化，縮短了往來新界東至九龍市區的交通時間，令本線客量開始流失，後期再加上吐露港公路通車，愈來愈多特快線投入服務，本線便顯得非常迂迴和緩慢，客量更受打擊，班次亦開始縮減。 1997年1月13日起因 270A 投入服務，為善用 270A 收車的空調巴士提供空調服務，成為第一條途經大埔公路（馬場至廣福段）提供空調巴士服務的全日路線。但空調巴士班次極為疏落，加上當時九廣東鐵已成為新界東居民主要往來市區的交通工具，大埔公路沿線亦有頻密的紅色小巴競爭，客量仍然沒有起色。270A 提升至每天全日服務時，計劃把本線停止服務，不過最終在居民爭取下獲得保留，但班次再大幅削減，平均班次為 20-30 分鐘一班，現時客量異常偏低，即使繁忙時間都不會客滿。 因此，九巴一直想改本線的營運模式，甚至多次提出建議取消本線，但全部都不成功，不是遭到市民反對，就是遭運輸署否決建議，本線的前景可謂相當黯淡。 70之興衰 本路線的前身 19 是於1968年1月27日起投入服務，以配合獅子山隧道通車，1973年7月16日九巴重組路線編號改稱 70，並繞經聯和墟，是少數早期實施一人收費的巴士路線之一。 在二十世紀七十年代至八十年代初期，新界東部只有沙田剛開發成新市鎮，大埔及粉嶺上水等地方尚未發展成新市鎮，整體人口變動不大，而當年九廣東鐵並未電氣化，新界東部居民往來九龍市區，巴士是必須的途徑，當年更是北區唯一直達市區的巴士路線，因此本路線客量穩步上升，並進入黃金時期。1974年起往上水方向曾作出一個改動，先繞經橫頭磡然後進入獅子山隧道，直至1980年1月13日改由窩打老道直入獅子山隧道，不再經橫頭磡。 九廣鐵路電氣化啟用可謂標誌著 70 號線由盛轉衰的分水嶺，九廣鐵路電氣化於1982-83年間分三期啟用，1982年5月6日九廣東鐵紅磡至沙田段電氣化啟用，縮短了往來沙田至九龍市區的交通時間，九巴開辦 69K 往來彩園至沙田火車站，令本路線乘客量開始流失。大埔及北區於八十年代開始陸續發展成新市鎮，九廣東鐵沙田至大埔墟段及大埔墟至羅湖段電氣化分別於1983年5月2日及7月16日啟用，令到北區往來市區的對外交通不需要再倚賴巴士，再加上吐露港公路（沙田馬場至廣福一段）於1985年9月通車，九巴兩條往來大埔的特快線投入服務，本線作為北區主幹線的角色便漸漸消失，客量進一步受到打擊。 世許本線的作用是為沿線的新發展區提供往來市區的巴士服務，因此於1982年11月24日改經乙明一段的大涌橋路，1984年9月30日起繞經祥華，1990年2月17日起繞經太和巴士總站，1992年10月1日起繞經運頭塘，1998年2月17日起繞經聯和墟榮輝中心，但可惜這些地區多為鐵路沿線，加上路線迂迴及班次不及七八十年代期間頻密，成為本路線的致命傷。而且大埔公路一帶居民多數為「有車階級」，較少乘搭巴士，乘客主要是流水客。 1997年1月13日起因 270A 投入服務，為善用 270A 收車的空調巴士提供空調服務，成為第一條途經大埔公路（馬場至廣福段）提供空調巴士服務的全日路線。但空調巴士班次極為疏落，加上當時九廣東鐵已成為北區及大埔居民主要往來市區的交通工具，大埔公路沿線亦有頻密的紅色小巴競爭，客量仍然沒有起色。不過由於路線很長，本路線成為了巴士迷最喜愛遊車河的路線之一。 由於本路線虧蝕嚴重，九巴一直想改本路線的營運模式，甚至想把本路線取消，但多次都不成功，不是遭到市民反對，就是遭運輸署否決建議。 直至2000年初，本路線成為九巴五條虧蝕最嚴重的巴士路線之一，據區議會文件，每年虧蝕達二百萬港元，加上九巴計劃將 270A 提升至每天全日服務，取代本路線作為北區往來九龍主要巴士路線角色，便在2000-2001九巴北區路線發展計劃中，建議取消本路線，由 72 及 73 的轉乘優惠取代，但受到大埔區議會及大窩西支路線沿線居民反對，逃過被取消的厄運，但班次則大幅削減，空調巴士數目更減剩一輛。不過，九巴仍多次建議取消本路線，每次都受到居民反對。 目前本路線仍值得「自豪」的是，分站數目總和達到129個，是全港巴士路線分站第三多的路線〔第一是城巴698R及九巴53（141個）〕，不過這並非一項好的紀錄，因為分站多等於停站多，凸顯本路線的迂迴車程。|||||現在政府政策是鐵路做主導! 巴士公司要取消一條巴士線是好容易! 但如果要把已取消的巴士線重開!或者開辨新路線,現在是好困難!|||||70 because it is very 少 people 撘|||||32B 51 53 72A 82K 其實呢d路線都係虧錢 但專利權要九巴提供服務予有需要的市民1C924F1C0172E337
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